Historien

Hvordan amerikansk luftfartsindustri begynte å transportere post

Hvordan amerikansk luftfartsindustri begynte å transportere post


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Den amerikanske luftfartsindustrien tok fart i begynnelsen av 20th århundre ikke ved å transportere mennesker, men ved å flytte amerikansk post. Til å begynne med fløy flypostpiloter i spinkle, åpne cockpitfly gjennom alle slags vær-en opplevelse som varierte fra ofte opprivende til noen ganger dødelig. Etter hvert som rutene utvidet seg, ble flyplassene flere og sikrere, mer pålitelige fly ble utviklet, den kommersielle flyreisen vokste frem, i utgangspunktet ved piggybacking på luftpostfly. De tidligste passasjerene brukte usikkerhet postposer til seter.

U.S. Mail tok først til himmelen mindre enn et tiår etter at Wright Brothers foretok sine banebrytende flyturer over sanddynene til Kitty Hawk. I 1911 begynte det amerikanske postkontoret å sette opp dusinvis av eksperimentelle flypostflyvninger på luftmøter, messer og karnevaler. 15. mai 1918 lanserte den den første rutetjenesten mellom New York City og Washington, DC

Opprinnelig opererte den amerikanske hærens signalkorps luftpostruten som en måte å trene sine nye flyvere på før de ble distribuert til himmelen over Europa under første verdenskrig. Denne planen oppstod imidlertid umiddelbart turbulens.

LES MER: Hvordan det amerikanske postkontoret har levert post gjennom tiårene

Uheldig - og farlig - begynnelse

På den innledende flukten fra landets hovedstad klarte ikke løytnant George Boyles fly å starte på grunn av en tom drivstofftank. Da rookie-piloten endelig løftet seg, fløy han i feil retning og skadet Curtiss JN-4H “Jenny” mens han landet i et nypløyd felt i et forsøk på å spørre en bonde om veibeskrivelse. Boyle - og posten - reiste i en lastebil tilbake til Washington, DC To dager senere gikk piloten tapt igjen og nødlandte på Philadelphia Country Club etter å ha gått tom for drivstoff.

I august 1918 overtok postkontoret luftposttjeneste med sivile piloter og seks spesialbygde fly. Ruter spredte seg snart utover nordøst, og strekker seg fra kyst til kyst innen 1924.

Uten radiokommunikasjon eller pålitelige instrumenter stolte banebrytende luftpostpiloter på landemerker og instinkter for å veilede sine skjøre biplaner fra by til by, noen ganger mens sludd slo ansiktet og regn sløret synet i åpne cockpits. "Å fly på 30 til 50 fot med aldri over 100 fot sikt framover i den gjennomsnittlige tåken - gjorde mange engler av gode piloter," skrev flyger Jack Knight. Ifølge den amerikanske posttjenesten døde nesten tre dusin luftpostpiloter i krasjer mellom 1918 og 1927.

SE: Full episoder av The Titans That Built America online nå.

Private Airlines tar over luftpost

Etter å ha bevist luftpostens økonomiske levedyktighet - og bygd et transkontinentalt luftveisystem med landingslister, fyrtårn og til og med enorme betongpiler som pekte piloter i riktig retning - begynte postkontoret i 1925 å ta bud fra kommersielle luftfartsselskaper om å tilby luftposttjenester.

Luftpostkontraktene tiltrukket noen av landets mest fremtredende forretningstitaner og flyvere. Den kortvarige, men innflytelsesrike Ford Air Transport, eid av Henry Ford og sønnen Edsel, begynte den første kommersielle luftposttjenesten 15. februar 1926 på ruter fra Detroit til Cleveland og Chicago-som flyr Fords "Tin Goose", den første Amerikansk metallkledd, flermotorig fly planlagt først og fremst for passasjerbruk. To måneder senere lanserte Robertson Aircraft Corporations sjefpilot, Charles Lindbergh, luftposttjeneste mellom St. Louis og Chicago et år før hans berømte kryssing av Atlanterhavet. Dårlig vær tvang ham til å hoppe i sikkerhet to ganger mens han flyr den luftpostruten.

Lenger vest hjalp luftpost William E. Boeing med å bygge sitt luftfartsimperium. Ettersom flyproduksjonsselskapet hans slet med å overleve etter kanselleringen av militære kontrakter ved slutten av første verdenskrig, fløy Boeing og hans hovedtestpilot, Eddie Hubbard, en pose med 60 brev fra Vancouver, British Columbia, til Seattle 3. mars, 1919, i Nord -Amerikas første internasjonale luftpostfly.

"Boeing så for seg en stor fremtid for flyet utover militær bruk," sier Michael Lombardi, senior bedriftshistoriker for The Boeing Company. "Å fly den luftposten forsterket virkeligheten om at flyet kunne ha en veldig praktisk bruk for å frakte både passasjerer og gods."

Hubbard fløy den første internasjonale postruten mellom Seattle og Victoria, British Columbia, og i 1927 lobbyet Boeing for å lykkes med å by på landets lengste luftpostrute mellom San Francisco og Chicago. 1. september 1927 var all luftposttransport overlevert til private selskaper. I 1929 leverte mer enn 30 forskjellige flyselskaper post.

LES MER: 6 lite kjente luftfartspionerer

Luftpostfirmaer starter passasjertjeneste

23. mai 1926 lastet et flyselskap ved navn Western Air Express ikke bare postbager - men to passasjerer - på hver sin vanlige luftpostflyvning mellom Los Angeles og Salt Lake City. Flyet-som varte i syv pluss-timer, inkludert et stopp i Las Vegas-var neppe førsteklasses da passasjerene satt på toppen av postsekker, spiste en lunsjboks og fikk blikk kopper å bruke i fravær av toaletter.

Tjenesten utvidet seg ytterligere da generaldirektør Walter Folger Brown, som opererte med forsterkede fullmakter i henhold til luftpostloven fra 1930, mesteret en rekke flyselskapssammenslåinger og tildelte passasjer- og luftpostruter til bransjens største enheter som American Airways (tidligere Robertson Aircraft Corp.) og United Air Lines, som dukket opp etter at Boeing konsoliderte mindre flyselskaper han hadde kjøpt til et transkontinentalt flyselskap.

LES MER: Den første direkteflyvningen over Atlanterhavet varte i 16 harrowing -timer

Luftfartsindustrien omorganiserer seg

Etter valget av president Franklin D. Roosevelt førte imidlertid anklager om korrupsjon i Browns tildeling av kontraktene til en kongressundersøkelse og kansellering av alle innenlandske luftpostkontrakter 9. februar 1934. (US Court of Claims bestemte senere at ingen svindel hadde faktisk skjedd.) Roosevelt beordret den amerikanske hæren til å transportere luftpost - med katastrofale resultater da 10 piloter døde i krasjer i løpet av de neste to ukene på grunn av alvorlig vintervær og utilstrekkelig utstyr. I alt registrerte Army Air Corps 66 krasjer og 12 dødsfall.

Ved å bruke sine kartellbefolkninger hindret den føderale regjeringen flyprodusenter i å eie flyselskaper og presset Boeing til å demontere sitt vertikalt integrerte luftfartskonglomerat, United Aircraft and Transport. Opprørt over beslutningen, solgte Boeing aksjen sin og trakk seg for å tilbringe mer tid på hestespor og fiske utenfor yachten. "Boeing var veldig åpen og ærlig i alle sine forretninger," sier Lombardi, "og det knuste ham å bli behandlet som en kriminell av regjeringen."

Våren 1934 returnerte luftpostleveransen til private selskaper - men ikke til noen av de som ble gitt kontrakter av Brown. Denne beslutningen førte til en omorganisering i bransjen og en mengde spinoffs og navneendringer som skapte noen av landets mest kjente flyselskaper-som Nordvest, Øst, TWA, Kontinentalt og Amerikansk-som flyr flere titalls millioner passasjerer.


Det første flyet starter fra et skip, 14. november 1910, del I

Dette er det første av to blogginnlegg om John Barry Ryan, kaptein Washington I. Chambers, USN, Eugene B. Ely og USS Birmingham, 14. november 1910.

I begynnelsen av 1909 var antallet fly i verdens hærer null. I 1910 var det femti. Amerika startet 2. august 1909, da USAs hær kjøpte sitt første fly fra Wright Brothers etter at de hadde oppfylt alle kravene hæren hadde krevd under tester i Fort Myer, Virginia, i juli (se United States Army Kjøper sitt første fly, 1909). På den tiden hadde få sjøoffiserer interesse for luftfart. En som gjorde det var admiral for marinen George Dewey, helten i Manila Bay. Han mente den amerikanske marinen skulle undersøke mulighetene for fly til bruk i sjøen. I oktober 1909, under hans ledelse, foreslo Navy General Board at Byråene for konstruksjon og reparasjon og Steam Engineering vurderer problemet med å gi plass til fly i planene for nye speiderfartøyer. [1]

Sjøflyging på dette tidspunktet var virkelig i sin barndom. I slutten av 1909 hadde bare en sjøoffiser fløyet i et fly. Det var løytnant George C. Sweet, som hadde vært marinens offisielle observatør ved Wright Brothers 'forsøk på Fort Myer. Når hæren kjøpte et Wright -fly, trente Wilbur Wright i College Park, Maryland, to hærflyvere i hvordan de skulle fly. En av flygerne, løytnant Frank P. Lahm, tok like før treningen tok opp Sweet 3. november 1909. De holdt seg i luften i 8 ¾ minutter. [2]

Det ville gå over et år før en sjøoffiser faktisk fløy et fly. At sjøoffiserer skulle fly, skyldtes i stor grad innsatsen fra kaptein Washington Irving Chambers. Chambers ble født i Kingston, New York, 4. april 1856, og ble uteksaminert fra Naval Academy i 1876. Han hadde mange forskjellige land- og sjøoppdrag, og fikk et rykte som en reformator og som en dyktig og kunnskapsrik ingeniør fra arbeidet med torpedoer, gruver, ubåter og utformingen av slagskip av dreadnought-type. Han ble tildelt Bureau of Ordnance som assisterende sjef for byrået 11. november 1907. 1. juni 1909 overtok Chambers kommandoen over slagskipet Louisiana. En forfremmelse til admiral fulgte normalt en toårig kommando over et slagskip. 22. september ble Louisiana med Atlanterhavsflåten satt inn i North River i New York City for Hudson-Fulton Celebration. 4. oktober foretok Wilbur Wright en 33-minutters flytur over Hudson-elven til Grants grav og tilbake, slik at kanskje en million New Yorkere kunne se sin første flytur. Utvilsomt var kamre vitne til denne flyturen. Den 6. oktober Louisiana forlot New York og satte kursen mot Norfolk Navy Yard. Kommandoenes kommando ville være kortvarig. 7. desember 1909, til tross for sitt uttrykte ønske om å forbli i kommandoen over skipet hans, vendte han over kommandoen over slagskipet og ble assistent for kontreadm. William H. Swift, medhjelper for materiale til marinesekretæren George von Lengerke Meyer. Da Swift gikk av med pensjon 17. mars 1910, ble han erstattet av kaptein Frank F. Fletcher. [3]

1910 var et år med store fremskritt innen luftfart. Aviator Claude Grahame-White og journalist Harry Harper skrev at året var vitne til "en ny og mer vågal ånd." "Med økende tillit," skrev de, "flyvere svevde høyere og høyere. Bris fikk dem ikke til å skynde seg lenger, og med denne nye eventyrlysten kom ønsket om langrennsflyging, i stedet for monotont å sirkle rundt flyplassen. ” [4] Mange pengepremier ble delt ut for hastighet, varighet, høyde og distanse. [5] New York World, i mai 1910, tildelte Glenn H. Curtiss [6] $ 10 000, prisen for den første flyreisen fra Albany til New York City. Denne Curtiss -flyvningen i hans Hudson Flyer var en stor stimulans for luftfart i dette landet. Premier, i titusenvis av dollar, ble på en gang tilbudt flere forskjellige steder av flere forskjellige aviser, og veldig mange byer ønsket å få foretatt offentlige flyreiser. I juni, New York Times og Philadelphia Offentlig ledger tildelt en pris på 10 000 dollar til Charles Hamilton for den første flyreisen fra New York til Philadelphia og tilbake. [7]

I løpet av året ble det holdt mange luftfartsmøter i hele landet. En av de første viktige fant sted i løpet av de to siste ukene i august, på Sheepshead Bay racerbane, nær Brighton Beach, New York. Der fikk flyger- og flyprodusenten Curtiss sitt flygende lag demonstrere Curtiss -fly. Teamet besto av J. C. ”Bud” Mars, Charles F. Willard, Eugene Burton Ely, J. A. D. McCurdy og Augustus Post. Ifølge journalen Fly, fremførte de "mange vågale og oppsiktsvekkende, så vel som nye og vitenskapelige bragder og evolusjoner med sine Curtiss -fly." Det var på dette møtet at Ely først ble fremtredende som flyger. En reporter skrev at noen uker tidligere hadde Ely bare vært det ukjente "tilskuddet til Curtiss -gruppen", men i løpet av få uker ville noen kalle ham "verdens største flyger." [8]

Eugene Burton Ely hadde blitt født i Iowa 21. oktober 1886. I løpet av vinteren 1905 flyttet han til California, hvor han 7. august 1907 giftet seg med Mabel Hall. Flere år senere flyttet de til Oregon, og i Portland tidlig i 1910 lærte Ely å fly med et Curtiss -fly. I mai samme år, i Sør -Oregon, fløy han sin første utstilling. Deretter begynte han en karriere med å vise flyging, fra Oregon, deretter Midtvesten og Canada, og tilbake til USA. Han imponerte Curtiss med sine flygende ferdigheter på et treff i Minneapolis i juni og hadde flydd med Curtiss og Mars i Omaha i juli. Deretter tok han det skadede flyet til Curtiss -fabrikken i Hammondsport, New York, for å få det reparert og motoren skiftet ut. Etter å ha mottatt noen flyleksjoner fra Curtiss var det tilbake på veien for å opptre i Rochester i begynnelsen av august. [9]

Midt i den populære luftfartsinteressen var det økende tro på at fly kunne brukes til militære formål i krigstid. Etter flyreisen fra Albany til New York City fortalte Curtiss journalister at fly snart skulle ta av fra skip og at krigsskip allerede var sårbare for luftangrep. "Fremtidens kamper," sa han, "ville bli utkjempet i luften." I sin regnskapsårsrapport for 1910 sa Brig. General James Allen, hærens Chief Signal Officer, bemerket at "Luftnavigasjon har tatt tak i hele den siviliserte verden som ingen andre emner i nyere tid, og representerer en bevegelse som ingen styrker muligens kan kontrollere." Han la til: "I sine militære aspekter er det et emne som vi seriøst må vurdere om vi vil eller ikke, og jo før dette faktum blir anerkjent og tiltak iverksatt for å bringe oss ajour med andre nasjoner, desto bedre blir det for vårt nasjonale forsvar . ” [10]

Etter hvert som flere flyvere fanget overskrifter, og mer post om luftfart strømmet inn på kontoret hans, krevde marinesekretær Meyer at hans medhjelpere tildelte noen å håndtere det. I september tilføyde kaptein Fletcher, som hadde vært venner med Chambers siden midtshiptiden ved Naval Academy, luftfartskorrespondanse til Chambers plikter. Chambers ble instruert om å holde "informert om luftfartens fremskritt for å informere avdelingen om tilpasningsevne av slikt materiale til sjøbruk ... … ”[11]

Kamre måtte starte fra bunnen av. Marinen hadde for det meste viet liten oppmerksomhet til luftfart. Kaptein Bradley A. Fiske som rapporterte til Washington, DC i oktober for å tjene i hovedstyret og ønsket å ta studiet av luftfart, ble overrasket over å få vite hvor lite det var å lære, og hvor lite som hadde blitt gjort, spesielt av hærer og mariner, og spesielt av den amerikanske hæren og marinen. [12]

Chambers begynte å sette seg inn i luftfartssaker. Han hadde diskusjoner med Sweet om den siste utviklingen og begynte å lese alt han kunne om luftfart. Han brukte utvilsomt tid på å lese aviser, hvorav mange hadde journalister til å tildele luftfartssaker på nesten daglig basis. Det var også en mengde luftfart ukentlige og månedlige tidsskrifter. Tidlig i 1911 rapporterte Chambers at det var mer enn 400 bøker om luftfart og luftfart og over 25 aktuelle publikasjoner. Han la til at mange mennesker var aktivt engasjert i å skrive og samle andre bøker for å holde litteraturen oppdatert. Chambers ba også vennen hans, kaptein Templin Potts, marinenes etterretningssjef om å sende ham kopier av alt han mottok innen luftfart, og han overbeviste marinens bibliotekar om å kjøpe alt som er tilgjengelig innen fly og luftfart. Chambers mottok snart jevnlige rapporter fra Office of Naval Intelligence's vedlegg om europeisk militær luftfart samt de siste bøkene og artiklene fra Europa. [13] Ifølge biografen hans, "jo mer han studerte luftfart, jo mer fascinerte potensialet ham. Chambers ble den mest vokale mesteren for luftfart innen marinen. " [14] Snart, med sine tilleggsoppgaver, ville Chambers bli involvert med John Barry Ryan.

Ryan ble født 8. september 1874. Faren hans, Thomas Fortune Ryan, var i 1910, den tiende rikeste personen i Amerika. Sønnen var millionær, forfatter og forlegger. Faren var nære venner med William C. Whitney som fungerte som marinesekretær fra 1885 til 1889. Den yngre Ryan ble mest interessert i marinenes arbeid og velferd. [15] Ryan ble interessert i luftfart, spesielt militær luftfart. Denne interessen ble åpenbar på tidspunktet for Harvard-Boston luftfartsmøte som begynte i begynnelsen av september 1910.

Luftmøtet ble holdt på Harvard Aviation Field på Squantum Point i Quincy, det første luftfartsmøtet i New England. Folkemengdene oversteg ofte 10 000 personer. Det deltok mange offiserer i hæren og marinen, inkludert pensjonert general Nelson A. Miles, en stor forkjemper for luftfart. President William H. Taft deltok, sannsynligvis kommer han fra sommerhuset hans i Beverly, Massachusetts. Trekkets trekk var flyreiser i et Blériot-monoplan, av engelskmannen Claude Grahame White, spesielt i prestasjoner i hastighetskampene og bombekastingskonkurranser, samt to flyvninger til Boston Light, fyret på Little Brewster Island i Boston Harbor. På slutten av møtet var Grahame-White uten tvil den mest kjente mannen i Amerika. På grunn av flygernes store popularitet, og slik at marinesekretær Meyer kunne delta for å se bombekastingskonkurransene, ble møtet forlenget med to dager, og noen nye premier ble tilbudt.En av disse, Commodore Barry -trofeet, donert av John Barry Ryan, var for nøyaktighet ved å slippe bomber fra en høyde på 1500 til 1800 fot. På slutten av møtet bemerket en av organisatørene angående bombingen, "demonstrasjonen viste definitivt at flyet må regnes med i alle fremtidige kriger." [16]

Ikke alle var overbevist om at flyet måtte regnes med. Pensjonert kontreadmiral Robley D, Evans, som hadde kommandert over den store hvite flåten flere år tidligere, skrev en spalte for Boston Sunday American september, hvor han latterliggjorde ideen om at flyet utgjorde en trussel mot marinens slagskip. 15. september, New York Times bemerket at "blant de eldre militærene har det vært og fremdeles er en sterk tilbøyelighet til å benekte at flyet vil utføre noen revolusjon i krigføring, for den saks skyld har det stor effekt på det på noen måte." [17]

Under møtet, 8. september, etablerte Ryan United States Aeronautical Reserve (USAR). Den ble organisert langs strengt militære linjer med sikte på å fremme luftfartsvitenskapen som et middel til å supplere det nasjonale forsvaret. Det ble mottatt en rekke søknader fra fremtredende flyvere over hele landet om chartermedlemskap. Blant dem var Glenn Curtiss og Wilbur Wright. Den nye organisasjonen etablerte kontorer i Lenox Mansion, på hjørnet av 12 th Street og Fifth Avenue, i New York City, ikke langt fra Aero Club of America. I november 1910 hevdet organisasjonen ikke mindre enn 3200 medlemmer. [18] Ryan fortalte en reporter i oktober at:

“ Reserve er planlagt å være en landsdekkende sammenslutning av flyoppfinnere. profesjonelle og amatørflyvere, designere og byggere av flymotorer og annet luftutstyr. hær- og marinenes tjenestemenn fremtredende i den vanlige tjenesten og i militsen til statene,? nanciers, statsmenn. Aviser, idrettsutøvere og hundrevis av andre som er interessert i luftfart, fra president Taft til den ydmykeste flymekanikeren - og alle slo seg sammen for å fremme flyet som en krigsmotor. å gjøre det til noe bedre enn bare et utstillingsleketøy, og av flygerne noe annet enn bare jagere av premiepenger. ” [19]

USAR neglisjerte ikke behovet for å dyrke samarbeidet mellom krig og marinen. Allerede før det ble formelt etablert, hadde general Leonard Wood, hærens stabssjef, blitt konsultert og hans samarbeid sikret. 23. september skrev den selvutnevnte kommandoren til USAR, Ryan, marinesekretæren og ba om en offiser i United Det skal utpekes States Navy, som USAR kan rådføre seg med og korrespondere med hensyn til sine forbindelser med marinen. Beekman Winthrop, fungerende marinesekretær, svarte 26. september at han var glad for å utpeke kaptein Chambers, "nå tilknyttet kontoret for marinesekretæren, som dens representant for dette formålet." Denne handlingen, ifølge en forfatter, var den første registrerte referansen til en bestemmelse for luftfart i Navy Department -organisasjonen. [20]

Utstillingsflyging fortsatte i begynnelsen av oktober i Chicago. Den 5. oktober benyttet Ely og McCurdy anledningen til å bestå aviator -testene til Aero Club of America og ble tildelt lisenser, henholdsvis 17 og 18. [21]

Oktober anbefalte hovedstyret, som admiral for marinen Dewey var president, til marinesekretæren som anerkjennelse av "de store fremskrittene innen luftfartsvitenskap og fordelene som kan oppstå fra bruken i denne klassen av fartøyer, ”blir problemet med å gi plass til fly eller dirigibles vurdert i alle nye design for speiderfartøyer. Sannsynligvis på oppfordring fra Dewey og kaptein Bradley A. Fiske, 7. oktober, pekte kaptein Hutchinson I. Cone, sjefen for Bureau of Steam Engineering, i et brev til marinesekretæren til "den raske forbedringen i design og manipulering av fly og den viktige rollen de sannsynligvis ville spille ”og ba myndighet om å rekvirere et fly til speidercruiser USS Chester og tjenester fra en instruktør for å lære en eller flere offiserer å fly med maskinen. Dette forslaget ble umiddelbart henvist til hovedstyret, og ga dermed organet muligheten til å bekrefte sin tro på at luftfartens tilpasningsevne til krig mot havet bør undersøkes grundig. [22]

Admiral Dewey skrev sekretær Meyer 14. oktober at han skulle undersøke luftfarten "uten forsinkelse." Det er sannsynlig at Meyer ikke så dette brevet med en gang, da han i løpet av oktober var på en inspeksjonsturné ved marineanlegg på vestkysten og deretter til New Orleans, Florida og til slutt Cuba. Nå var assisterende sekretær Beekman Winthrop ansvarlig. Som en forfatter har nevnt, godkjente Winthrop praktisk talt alle de viktige avgjørelsene om marin luftfart mens Meyer var ute av kontoret. [23]

Da sjefen for Bureau of Construction and Repair Capt. Richard M. Watt den 11. oktober så forslaget om å plassere fly på marinefartøyer, sendte han et notat til Meyer der han ba ham om å plassere sitt kontor for luftfart, kaptein Cone, ved Bureau of Steam Engineering, sendte et lignende notat. Chambers krypdet for å opprettholde kontrollen med luftfarten og overbeviste Winthrop om å gripe inn på hans vegne. Da Meyer var borte, beordret Winthrop 12. oktober både byråer til å utnevne offiserer til å undersøke luftfartsemnet og få teknisk kunnskap om fly, og instruerte at disse offiserene skulle beholde Chambers, tidligere utpekt til å tjene i en lignende kapasitet i sekretærens kontor, fullt ut informert om planlagt arbeid og resultatene av alle forsøk. Noen dager senere ble marinekonstruktør William McEntee of Construction and Repair, som sammen med løytnant Sweet hadde blitt detaljert for å observere Wright Brothers -rettssakene i 1908 på Fort Myer og Lieut. Nathaniel H. Wright fra Steam Engineering ble behørig tildelt. [24] År senere, da han snakket om dette fremskrittet, bemerket Sweet om Chambers: Da jeg kjente sitt rykte som en go-getter, følte jeg at Naval Aviation endelig var i gang! ” [25]

I midten av oktober kom John Barry Ryan til Washington, DC for å interessere offiserer for hæren og marinen i USAR. Medlemmer av den nylig organiserte National Association for Promotion of Military Aeronautics, etter å ha snakket med Ryan, bestemte seg for å oppløse og bli med i organisasjonen hans, og trodde ved å bli med i USAR at de best kunne fremme objektene for organisasjonen. [26]

Ryan, og hans stabssjef, Clifford B. Harmon, oppfordret Claude Grahame-White til å komme med dem til Washington, DC og til å delta på et tre-dagers luftmøte på Benning racerbane like utenfor byen. Mens møtet fant sted, sannsynligvis 12. eller 13. oktober, talte Ryan til et møte i National Press Club. Han fortalte de forsamlede avismennene om USAR og sa: «Når du skjønner hvor lett det ville være for Mr. Graham-White å fly over denne byen og ødelegge Capitol, Det hvite hus og statskassen, vil du se nødvendigheten av et luftfartsreservat. Denne byen ville være helt forsvarsløs mot et slikt angrep. Jeg tviler ikke på at fuglemennene vil dominere fremtidens kriger. ” Etter å ha snakket om bombekastene til Harmon, sa han: "Jeg tror at fremtidens kamp vil bli utkjempet i luften. Dreadnoughts vil ikke være nødvendig i det hele tatt. Flyet er billig i sammenligning, og er dødelig i destruktive potensialer. ” [27]

Om morgenen 14. oktober fløy Grahame-White, etter oppfordring fra Ryan, sin Farman-biplan fra Benning-racerbanen over byen, sirklet rundt Washington-monumentet i en høyde av 500 fot over toppen og steg av i Executive Avenue kl. selve portene til Det hvite hus (gaten mellom staten, War and Navy Building og Det hvite hus). Det var en fantastisk landing, da Executive Avenue var 40 fot 2 tommer bred og Farman -flyet var 38 fot 6 tommer fra spiss til spiss. Målet med turen var å gjøre et personlig besøk med fly til hæren og marinen offiserer ved State, War and Navy Building. Dewey var den første som gratulerte ham. "Et fantastisk stykke arbeid du nettopp har utført," sa han. “Jeg vil gratulere deg med den bemerkelsesverdige bragden. Det er virkelig en fantastisk. " Også ut for å gratulere ham var Beekman Winthrop, fungerende sekretær for Navy Brig. General James Allen (som hadde blitt utpekt av krigsdepartementet til å fungere som kontakt med USAR) generalmajor Leonard Wood, stabssjef og Robert Shaw Oliver, fungerende krigsminister. Flyet ble værende i Executive Avenue i en time etter landing mens Grahame-White lunsjte med offiserene på USAR på Metropolitan Club. Etter lunsj fløy han tilbake til Benning racerbane. [28]

I Washington, 15. oktober, underholdt Ryan og kona et stort selskap til ære for Grahame-White og Clifford B. Harmon. Blant gjestene var general Leonard Wood, assisterende krigsminister Oliver, brig. Allen, Chambers og Fletcher. Den neste dagen, Washington Herald, kjørte et stykke på USAR, med et bilde i full lengde av Ryan og et annet bilde av Lenox Mansion, hovedkvarteret i USAR. Artikkelskribenten observerte Grahame-Whites bemerkelsesverdige flukt og bragdene fra Harmon hadde fokusert Washington-befolkningens oppmerksomhet på USAR, og de som arrangerte møtet i Benning hadde til hensikt at det skulle være slik. Han skrev at Grahame-Whites flytur først og fremst var ment å tiltrekke seg oppmerksomheten til offiserer fra hæren, marinen og nasjonalgarden, og offentligheten generelt, om flyets betydning som et forsvar for det nasjonale forsvaret. Flyet, bemerket han, "gjorde mer for å imponere publikum på mulighetene for luftfartøyer enn måneder med krangel eller tonnevis med litteratur om emnet kunne ha gjort." [29]

I mellomtiden var Chambers opptatt med luftfartssaker. Selv om han ikke hadde noen spesiell tittel, trakk han sammen eksisterende tråder av luftfartsinteresse innen marinen. Han ble ikke satt i en posisjon der han kunne ta noen avgjørelser, men var bare autorisert til å komme med anbefalinger. Han trodde at ytelsen og påliteligheten til fly ville bli raskt bedre. De ville snart kunne lande på, eller ta av fra et skip en dag, de kan til og med kjempe, men for den nærmeste fremtiden anbefalte han at de ble utviklet kun for speiding. [30]

Washington Post, i en artikkel med tittelen "Need for Airships", 18. oktober, bemerket "At USA ... er beklagelig forsømmelig når det gjelder å utvikle militær luftfart er åpenbart. Situasjonen er ikke uten elementer av alarm, selv. ” "'Ja, krigsavdelingen interesserer seg sterkt for de bemerkelsesverdige bedriftene innen luftfart som skjer hver dag,' sa assisterende sekretær [krig] Oliver i går ... 'men hæren gjør ingenting i den linjen, av den grunn at vi har ingen bevilgning tilgjengelig. Våre estimater for inneværende år ble nedjustert til faktiske nødvendigheter, og det ble ikke tatt hensyn til utviklingen av luftfartstjenesten. Det vi trenger er et fond på 500 000 dollar for å gi riktig oppmerksomhet til den luftfartssiden av krigsproblemer. '»Etter å ha uttalt behovet for fly, matvarer, observasjonsballonger, sa Oliver til en reporter:« Generelt sett vil jeg si at jeg synes vi burde gjøre noe for å forberede oss, slik andre nasjoner forbereder seg. Jeg håper at kongressen på den kommende sesjonen vil se sin vei klar til å gi en betydelig bevilgning. ” [31]

Ikke lenge etterpå, 21. oktober, signerte Winthrop ordre om at Chambers, Wright og McEntee skulle være offisielle observatører på det første amerikansk-avholdte internasjonale luftmøtet fra 22. til 30. oktober, på Belmont Park racerbane nær Mineola, Long Island, New York . De tre offiserene dro til Belmont for å observere personlig hva flyet kunne gjøre og for å samle så mye informasjon om de siste tekniske fremskrittene i fly og deres motorer. Muligens på oppfordring fra sønnen, John Barry Ryan, under møtet, satte Thomas Fortune Ryan $ 10.000 for en premie som skulle tildeles flygeren, som gjorde den beste tiden som gikk på en flytur fra startstreken på Belmont Park, rundt Frihetsgudinnen i New York havn, og gå tilbake til startstreken. På møtet stilte Chambers spørsmålet om fly som flyr fra et skip til nesten alle. Svaret var alltid ja. Det kunne gjøres. Chambers møtte også Glenn Curtiss. De diskuterte Curtiss ’arbeid med hydroaeroplanes, fly som kunne ta av og lande på vann. Da møtet var over, var Chambers overbevist om at Curtiss hydro ville lykkes, og Curtiss trodde at når den gjorde det, ville marinen være hans kunde. Kamre forlot overbevist om at marinen kunne og burde utvikle marinefly. I likhet med Chambers, returnerte McEntee og Wright til Washington dypt imponert over fly og flyvere da de fløy gjennom regnfulle og vindfulle forhold. [32]

På Belmont -møtet 25. oktober brig. General James Allen, med John Barry Ryan ved sin side, fortalte New York Herald at han var imponert over det han så, og understreket at "med en flåte av to- og enplaner som var så stor som den som fløy hit i dag, kunne en hær gjøre umåtelig skade i krigstid." "Jeg oppmuntrer," sa han, "krigsavdelingen til å interessere seg dypere for luftfart hele tiden." [33]

Delte kamre sine synspunkter om marin luftfart, ble pensjonert kontreadmiral Colby M. Chester. "Fly, ung mann fly inn i Navy Aeronautic Corps," var rådet han ga 22. oktober i Army and Navy Journal til de unge offiserene i marinen. Artikkelen ble skrevet av Chester for eksempel av flere unge offiserer som hadde spurt ham hvordan de kan komme i tjeneste i luftfartskorpset, "som de håper, og jeg tror fullt ut," skrev han, "til slutt vil være en del av organisasjon av den amerikanske marinen. " [34]

Kaptein Watt, sjefen for Bureau of Construction and Repair, foreslo 31. oktober for marinesekretæren at det ble tatt skritt for å skaffe ett eller flere fly for å utvikle bruken til sjøformål og anbefalte det i fravær av spesifikke midler for kjøpet, spesifikasjoner for slagskipet Texas, som hadde blitt godkjent av den siste kongressen, endret slik at entreprenørene måtte levere et eller flere fly som en del av forpliktelsen, da budene åpnet 1. desember. Flere dager senere Hær og marinen register kommenterer Watts forslag bemerket at marinemyndighetene "ga temaet oppmerksomhet i påvente av den militære verdien av flyet i forbindelse med marineoperasjoner." [35]

November ble Chambers beordret til å delta på Baltimore Aviation Meet, på Halethorpe, omtrent fem mil sørøst for Baltimore på Pennsylvania Railway System og Baltimore & amp; Ohio Railroad lines. Utvilsomt tok Chambers toget fra Union Station til enten Halethorpe eller til Baltimore en 48 minutters tur til førstnevnte og en 65 minutters tur til sistnevnte. [36]

Samlet for luftfartsmøtet, slik som i Belmont Park, var noen av de største flygerne i verden. Disse inkluderte Hubert Latham grev Jacques de Lesseps Charles F. Willard og Eugene Ely, som representerte Glenn H. Curtiss og Archibald Hoxsey, som representerte Wright Brothers. Curtiss flyger McCurdy og Mars, etter at Belmont Park -møtet ikke dro til Halethorpe, men gikk i stedet sør for en rask utstilling på Norfolk. [37]

Tidlig om morgenen 1. november ankom Ely og kona Mabel til Baltimore og sjekket inn på Belvedere Hotel for deretter å skynde seg til luftfartsfeltet på Halethorpe. Da de kom dit, var tre av Elys mekanikere allerede ved å sette sammen flyet hans. Ely og Mabel ble fulgt nøye av avismennene, som travlt skrev ned alt de sa. Selv om Ely ikke var så pratsom, var Mabel, som alltid var ved siden av ham, alltid klar til å chatte. [38]

Møtet åpnet 2. november. Det var en vakker indisk sommerdag. Selv om 10 000 mennesker var på Halethorpe da møtet åpnet, var mange av flygerne som hadde sagt at de ville være på treffet ikke-ankomster. Bare Ely og tre andre var klare til å gå opp, så ledelsen arrangerte at de planlagte arrangementene ville bli utsatt til dagen etter og at det bare ble gitt utstillingsfly. Selv om de var skuffet, holdt publikum på å se på og bli imponert over fire flyvere som foretok noen kredittverdige flyreiser. Ifølge Aero journal “Curtiss -maskinen ble representert på bakken av [Glenn] Curtiss, og i luften redegjorde godt for seg selv i hendene på de to Curtiss -flygerne, Charles F. Willard og Eugene Ely, som dypet opp og sensasjonelt. foran den store standen. " [39]

Den dagen passerte Wilbur Wright gjennom Baltimore og stoppet for å se luftfartsaktivitetene. Den bemerkelsesverdige roen på åpningsdagen fikk ham til å uttrykke sin tro på at dårlig vær ville komme. [40] Glenn Curtiss var også til stede 2. november. [41] Unødvendig å si at de to ikke snakket, da de var bitre fiender angående rettssaker mot patentbrudd.

November snakket Chambers med Wright om mulighetene for Wrights å starte et fly fra et skip for å dramatisere et flys evne til å operere ombord. Etterpå engasjerte Chambers Ely i en samtale om et fly fra et skip. Chambers fortalte Ely at han nettopp hadde bedt Wright om en pilot og et fly for å fly fra et skip. Wright hadde blankt nektet all hjelp og sa at det var for farlig. Ely fortalte Chambers at han hadde ønsket å fly fra et skip en stund. Chambers sa til Ely "Hvis du flyr, skal jeg forberede og levere skipet." "Jeg skal fly," svarte Ely. Han sa at han ville prøve flyet når Halethorpe -møtet var over. På det tidspunktet ville det ha vært 8. november. Det ble senere presset tilbake på grunn av uværet som ville ramme den østlige sjøkanten. Ely sa at han ville innrede sitt eget fly og ikke ville be om gebyr. Han ville ha omtale og ville gjøre en patriotisk tjeneste. Chambers foreslo at de diskuterte det med Curtiss.Ely fortalte ham at han foretok sine egne flyvninger i henhold til kontrakten deres, og samtykke ville ikke være nødvendig. Da Curtiss fikk vite om den planlagte flyvningen, prøvde han å snakke Ely ut av det. Han hevdet at en fiasko ville skade flysalget hans. [42]

Wright var profetisk om at det skulle komme dårlig vær. Den kvelden feide en av de mest bemerkelsesverdige snøstormene den østlige sjøkanten fra New York til Norfolk, og en 40 kilometer lang vind med en blende snøstorm dekket østkysten til en dybde på seks centimeter. Luftfartsfeltet på Halethorpe presenterte et fryktelig skue dagen etter. Lerretskledene og alle midlertidige telt og tilfluktsrom ble sprengt i tårer teltstolpene ble kastet over flyene, hvorav noen, inkludert Elys og Willards, ble revet uten reparasjon, og fra alle opptredener hadde møtet plutselig slutt. Men de ressurssterke flygerne og deres mekanikere hentet flyene sine fra vraket og kjørte dem til nærmeste maskinforretninger. Luftfartøyene kunngjorde at de var fast bestemt på å fly så snart maskinene ble reparert. Først telegraferte Willard til Norfolk og ba om en erstatning, men fant ingen tilgjengelig, ikke engang Curtiss Hudson Flyer som skulle flys av Bud Mars. Han sendte en ledning til Curtiss som hadde returnert til New York, og fortalte ham om skaden som hadde blitt gjort. Willard informerte Curtiss da møtet ville fortsette Ely og ville selv ha sendt ytterligere to fly fra Hammondsport -fabrikken. Han sa til journalister at den ene sannsynligvis ville ankomme Baltimore søndag kveld eller tidlig mandag morgen, og tenkte den andre snart etterpå. [43]

Da flygerne og mekanikerne begynte oppgaven med å restaurere flyene sine 3. november var været forferdelig, med kraftig regn ledsaget av sterk vind. [44] Mest sannsynlig reiste ikke Chambers til Halethorpe den dagen i visshet om at det ikke ville bli flyging.

Det var sannsynlig 3. november at Chambers fikk vite om den forestående flyturen fra et skip som Curtiss hadde planlagt i forbindelse med New York World og Hamburg-American Line. 2. november kunngjorde avisen planen. Det hadde sikret seg en avtale med Hamburg-American Line om å bygge en lanseringsplattform på baugen av Kaiserin Auguste Victoria, en havfartøy som var planlagt å returnere til Tyskland 5. november. Curtiss valgte McCurdy for å ta flyet fra skipet. [45]

3. november ga generalpostmester Frank H. Hitchcock offisiell sanksjon for overføring av amerikansk post med fly for første gang i historien. Han ga McCurdy tillatelse til å bære posten fra Curtiss -flyet i Curtiss -flyet Kaiserin Auguste Victoria da fartøyet var fem mil til sjøs til New York lørdag 5. november. Den vanntette postposen som McCurdy skulle frakte fra rutebåten til New York Post Office, ville inneholde brev og postkort fra passasjerer for overføring til forskjellige deler av verden. Hitchcocks eneste krav var at posten "ikke har noen egenverdi" og at brevskriverne måtte bli fortalt at posten ville bli fraktet av et fly. Planen etterlyste et fly som skulle bli skutt opp fra en plattform på 100 fot i lengde, bygget på skipets fremre dekk. Denne stigningen skulle ha et fall på 10 prosent, den ytre enden var 60 meter over vannet. Lanseringsenheten skulle bygges under personlig ledelse av Curtiss, som var sikker på at eksperimentet lyktes. Ved lansering av flyet ville skipet være på vei inn i vinden og hastigheten ville bli regulert til å passe til flyet, og dermed gjøre lengden på rullebanen mer enn tilstrekkelig. Det ble kunngjort at Hamburg-amerikansk linje gjorde testen for å demonstrere muligheten for å utstyre den nye linjen, det 900 fot lange dampskipet Europia [sannsynligvis S. S. Imperator], det største skipet i verden, da under bygging, med en vanlig flytjeneste for bruk ved transport av post til sjøs og andre formål. Testen skulle observeres av et parti av marine- og hæroffiserer og torpedobåter som ville patruljere banen. På kvelden 3. november, da han ble spurt om det foreslåtte flyet, sa McCurdy "Jeg skal prøve å vise verden at flyet har praktisk bruk." "Det er et mest interessant eksperiment," sa kommandør George C. Day, sjef for marinenes syvende Torpedo -divisjon, Atlantic Fleet. "Hvis det lykkes, vil det føre til mye tenking i marinekretser over hele verden. Jeg håper at det blir laget og at det vil være min lykke å være vitne til det. ” Day hadde ansvaret for de to ødeleggerne som hadde blitt beordret til å følge og observere McCourys flukt, og om nødvendig redde flygeren hvis han skulle falle.

Ryan ble sitert, sannsynligvis 3. november, om at McCourdys forsøk var av "enorm betydning" og ville "demonstrere nytten av flyet som et hjelpemiddel for marinen." "Jeg snakket med sekretær Meyer for marinen for ikke lenge siden om en slik test," sa Ryan. "Han var dypt interessert i å få det forsøkt." Gitt Meyers reiseplan, fant samtalen sannsynligvis sted i midten av september da både Meyer og Ryan var på luftmøtet i Harvard-Boston. Gitt Meyers holdning til nytten av fly, kan han ha fortalt Ryan hva Ryan ønsket å høre, og kan ha lagt til at den foreslåtte flyvningen var en god idé så lenge marinen ikke måtte bære noen kostnader, siden den ikke hadde penger for luftfartsarbeid.

Dagen etter, 4. november, kansellerte president Taft ordren som ble utstedt av marinedepartementet med detaljer om to raske torpedobåt -destroyere for å følge McCurdy -flukten fra dekket på Kaiserin Auguste Victoria. Den offisielle uttalelsen sa "Andre forespørsler om bruk av marinefartøyer i flyforsøk har blitt avslått, og president Taft ønsker ikke å være inkonsekvent." "Sjøforsvarsdepartementet er hovedsakelig flau i sine luftfartseksperimenter over mangelen på midler," forklarte en reporter. "Avdelingen har ikke en cent som den kan bruke på eksperimentell eller praktisk luftfart." [46]

Da nyheten om den planlagte flyvningen ble utbredt, og det ble gitt ut at eksperimentet var designet for å forbedre posttjenesten, var det mange som mistenkte at den tyske marinen sto bak testen. [47]

Stormen som rammet Halethorpe brakte også sterk vind og non-stop regn gjennom havnene i Hoboken, New Jersey, hvor havfartøyet forberedte seg på å kaste av. Natten til 4. november jobbet tyske snekkere, gjennomvåt av jernbane og pelletert av hagl, febrilsk for å fullføre en 80 fot lang treplattform som McCurdy skulle begynne flukten på. Da det var åpenbart at det dårlige været ikke ville gi opp, bestemte Curtiss og McCurdy seg for å utsette flyet til slutten av måneden, da McCurdy ville komme tilbake fra en utstilling i North Carolina. Skipet seilte av gårde 5. november med treplattformen fremdeles festet til baugen. Det ble deretter kunngjort at linjen i fremtiden Amerika ville bli erstattet. [48]

En avisartikkel, med en datolinje 8. november, Washington, DC, uttalte at resultatet av eksperimentet i stor grad vil avgjøre om Marineavdelingen vil utstyre det nye slagskipet godkjent av kongressens siste sesjon med et fly og det nødvendige apparatet for flyr fra slagskipets dekk mens du er til sjøs. Artikkelen bemerket at siden kunngjøringen om at flyet ville bli foretatt, hadde offiserer fra flere grener av marinen vært sterkt interessert, og alle som ble intervjuet erklærte at ikke bare planen ble foreslått gjennomførbar, men en idé som marinedepartementet ville vurdere tidligere eller seinere. Det la til, at kaptein Fletcher sa at hvis McCourds forsøk på å fly fra dekket på en sjøfart var vellykket, ville det vise at et fly som kostet fra $ 5000 til $ 10.000, - var mye billigere og mer økonomisk enn en pansret krysser som kostet $ 5.000.000. Suksessen med McCourys flytur kan, ifølge artikkelen, bety en stor endring i byggepolitikken til marinen. [49] Selvfølgelig fant ikke flyturen sted. Men det vil bli et nytt forsøk i uken som kommer.

På Halethorpe, i mellomtiden, 4. november, hadde regnet opphørt, men vinden blåste nesten kuling mens arbeidere begynte å sette feltet tilbake i flygende form. Forholdene lørdag 5. november var omtrent de samme, selv om vinden og solen på dette tidspunktet hadde smeltet snøen bort. Det ble ikke gjort flyforsøk. Den dagen ser det ut til at Elys erstatningsfly kom fra Hammondsport -fabrikken. Willards fly ankom søndag morgen 6. november [50]

6. november stilnet vinden og selv om himmelen truet, med en mengde på 15 000 mennesker, hadde flygerne det som var deres første mulighet til å vise hva de kunne gjøre. Willard klarte noen få flyreiser, men flyet til Ely var ikke klart før dagen etter. [51]

En gang mellom 3. og 5. november i Washington avviste kontreadmiral Richard Wainwright, assistent for operasjoner til marinesekretæren, Chambers forslag om å la Ely fly fra en krysser. Kaptein Fletcher fortalte journalister at marinen ikke hadde penger til slike ting. [52]

I mellomtiden var sekretær for marinen Meyer om bord på forsendelsesbåten USS delfin 3. november, dampende fra Cuba til Miami. Han trodde han ville ankomme Miami 4. november, og ta tog, og nådde Washington, DC søndag morgen 6. november. [53] Hvis Meyer tok jernbanen 5. november, ville han ha forlatt Miami på Atlantic Coast Line kl. 18.00 og ankom Washington, DC neste morgen, søndag, klokken 840. Meyer hadde ikke tenkt å tilbringe mye tid i Washington, DC før han dro til Massachusetts og stemte ved midtveisvalget 8. november [54]

Enten 6. november eller tidlig 7. november ringte Chambers til Ely for å informere ham om at sekretær Meyer var tilbake i byen, og han skulle komme til Washington, DC, omtrent en times togtur fra Baltimore. Mandag morgen 7. november hadde Meyer et møte med presidenten og noen av hans underordnede avdelinger. Han planla å ta et ettermiddagstog til sitt hjem i Massachusetts. Ely kom til Washington, DC, og han og Chambers gikk for å konferere med Meyer om den foreslåtte flyreisen fra et krigsskip. Meyer avviste dem. [55]

På dette tidspunktet skjedde John Barry Ryan for å være i byen for å pantsette USAR -piloter og flyene deres til hæren og marinen i tilfelle krig med Mexico. Hæren hadde ett fly, Wright Brothers -flyet det hadde kjøpt i 1909, og marinen hadde ingen fly. Ryan hadde mye å tilby. USAR -sekretæren under en tale ved Columbia University 14. november sa at USAR hadde 5 127 medlemmer. Og de hadde fly. Da Ryan fikk vite om Chambers-Ely-planen gjenåpnet han emnet med sekretær Meyer. [56]

Meyer var en kunnskapsrik politiker. Han hadde først sittet i tre valgperioder som taler for underhuset til Massachusetts lovgiver. I 1900 utnevnte president McKinley ham til ambassadør i Italia. I mars 1905 ble Meyer overført av president Roosevelt til St. Petersburg for å tjene som ambassadør i Russland. Han ble tilbakekalt av Roosevelt i februar 1907 for å gå inn i kabinettet hans som postmester general. Da Taft etterfulgte Roosevelt utnevnte han Meyer til å være marinesekretær. [57] Han visste at Ryan var en innflytelsesrik person, og visste sannsynligvis at faren Thomas Fortune Ryan var viktig, så Meyer var kanskje villig til i det minste å lytte til Ryan.

Meyer fortalte Ryan at marinen ikke hadde midler til slike eksperimenter. Ryan tilbød deretter å betale kostnadene for testen. Meyer rådførte seg med Det hvite hus. Hvis han snakket med president Taft, noe han sannsynligvis gjorde, var Taft sannsynligvis mer fokusert på sin avgang 9. november fra Washington, DC til Charleston, hvor han ville seile 10. november på slagskipet Tennessee til Isthmus of Panama. Etter å ha rådført seg med Det hvite hus, ble Meyer enige om at marinen skulle levere et skip, men ingen penger. Meyer forlot deretter byen for å stemme og ta seg av politisk virksomhet i Massachusetts. Før han gjorde det, beordret han Winthrop til å finne et tilgjengelig skip og hente det til Norfolk Navy Yard. Fungerende sekretær (en gang Meyer forlot byen) Winthrop handlet raskt. Han, med hjelp av kaptein Frank Fletcher, Aide for Material til marinesekretæren, ruset speidercruiseren Birmingham, kommandert av kaptein William B. Fletcher, til Norfolk og ba verftskommandanten om å hjelpe henne med å utstyre henne med rampen som McEntee designet. [58]

De Chester klasse Birmingham (Scout Cruiser nr. 2) ble tatt i bruk 11. april 1908. Den var 423 𔃻 ″ lang og hadde en toppfart på 24 knop og et komplement på 356. Bevæpningen hennes besto av to 5-tommers, seks 3-tommers, to 3-pund og to 21-tommers torpedorør. Den åpne broen hennes var bare ett nivå over hoveddekket. De Birmingham var i Newport, Rhode Island 7. november, da kapteinen mottok ordre om å fortsette til Norfolk. Hun dampet 360 knop til Norfolk, og ankom 8. november [59]

Nå var det et løp mot klokka. Halethorpe -møtet ville ikke ende før 12. november, og Ely måtte være i North Carolina for utstillingsflyging 16. november. Det var et lite vindu med muligheter for å få Birmingham utstyrt med en plattform for Elys fly, og for at planene skal fullføres om hvordan hele eksperimentet ville bli gjennomført.

[1] Stephen Budiansky, Air Power: Mennene, maskinene og ideene som revolusjonerte krigen, fra Kitty Hawk til Irak (New York: Penguin Books, 2005), s. 45 kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), s. 13 Archibald D. Turnbull, kaptein, USNR og Clifford L. Lord, løytnantkommandør, USNR, History of United States Naval Aviation (New Haven: Yale University Press, 1949), s. 7-8.

[2] Luftfart, Bind. 5, nr. 9, desember 1909, s. 210 C. de Forest Chandler og Frank P. Lahm, Hvordan vår hær vokste vinger (New York: Ronald Press, 1944), s. 165 Brigadegeneral Frank P. Lahm, USAF (Ret), "Tidlige flyopplevelser" Air Power -historikeren, Bind. 2, nr. 1 (januar 1955), s. 6 Adrian O. Van Wyen, Lee M. Pearson, Clark Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave (Washington, DC: visedirektør for sjøoperasjoner (luft) og sjefen, Naval Air Systems Command, 1970), s. 2 "Wright -brødrene og deres første amerikanske elever," Vitenskapelig amerikansk, Bind. 101, nr. 20 (13. november 1909), s. 354.

[3] kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), s. 1. 3 Årlige rapporter fra marineavdelingen for regnskapsåret 1909 (Government Printing Office, 1909), s. 357 Årlige rapporter fra Marineavdelingen for regnskapsåret 1910, Representantenes hus, 61. kongress, 3. sesjon, dokument nr. 1005 (Washington: Government Printing Office, 1910), s. 82 Stephen K Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913 (Tuscaloosa: University of Alabama Press, 2007), s. 7, 17, 153, 155, 156, 157. M. A. De Wolfe, George von Lengerke Meyer sitt liv og offentlige tjenester (New York: Dodd, Mead and Company, 1919), s. 468 William F. Trimble, Luftens helt: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), s. 97 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U.S. Naval Aviation before 1916", i Douglas V. Smith, red., Hundre år med US Navy Air Power (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), s. 11 "Rekordflyvningene til Orville og Wilbur Wright" Vitenskapelig amerikansk, Bind. 101, nr. 16 (16. oktober 1909), s. 274.

[4] Claude Grahame-White og Harry Harper, Flyet i krig (Philadelphia: J. B. Lippincott Company og London: T. Werner Laurie, 1912), s. 24.

[5] I følge Paris Le Figaromellom august 1909 og første oktober 1910 vant åtte flyvere mer enn $ 20.000 hver 21 vant mer enn $ 10.000 30 vant mer enn $ 5000 og 54 vant mer enn $ 2.000. Disse beløpene inkluderte ikke betalinger med privat kontrakt på noen møter og utstillinger. "Vinneren av flyvere" Vitenskapelig amerikansk, Bind. 103, nr. 27 (31. desember 1910), s. 518.

[6] Curtiss hadde blitt utstedt pilotlisens nr. 1 av Aero Club of America. Orville og Wilbur Wright hadde blitt utstedt lisenser henholdsvis nr. 4 og nr. 5. Aero America's Aviation Weekly, Bind. 3, nr. 16 (20. januar 1912), s. 314.

[7] Luftfart, Bind. 7, nr. 1 (juli 1910), s. 7-8 "The Albany-New York Airplane Flight," Vitenskapelig amerikansk, Bind. 102, nr. 24 (11. juni 1910), s. 480-481 Fly, Bind. 1, nr. 5 (juli 1910), s. 180 Glenn H. Curtiss og Augustus Post med kapitler av kaptein Paul W. Beck, USA, løytnant Theodore G. Ellyson, U.S.N., og Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book (New York, Frederick A. Stokes Company, 1912) ,, s. 112 Sherwood Harris, The First to Fly: Aviation’s Pioneer Days (New York: Simon og Shuster, 1970), s. 176, 177 Adam Jungdahl "Offentlig innflytelse på spredning av militær luftfart 1907-1912," Luftkrafthistorie, Bind. 60, nr. 1 (våren 2013), s. 37.

[8] William M. Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff (Jefferson, North Carolina: McFarland & amp Company, Inc., Publishers, 2014), s. 87-94 Glenn H. Curtiss og Augustus Post med kapitler av kaptein Paul W. Beck, USA, løytnant Theodore G. Ellyson, USN, og Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, s. 112-113 Frank S. Tillman, "Sheepshead Bay Meet" Luftfart, Bind. 7, nr. 4 (oktober 1910), s. 129 "Air Feat Costs Life" Washington Post20. oktober 1911, s. 1 "The Curtiss Flyers at New York," Fly, Bind. 1, nr. 8 (oktober 1910), s. 297.

[9] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 13, 23, 38. 40-86 Trimble, Luftens helt: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, s. 90.

[10] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, s. 159 Krigsavdeling, Årsrapporter for året som ble avsluttet 30. juni 1910 (Washington, DC: Government Printing Office, 1910), bind. Jeg, s. 653.

[11] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, s. 159 Norman Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945 (Washington, DC: Potomac Books, Inc. 2006), s. 3Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 1 kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916, s. 13. Charles J. Gross, "George Owen Squier and Origins of American Military Aviation," Journal of Military History, Bind. 54, nr. 3 (juli 1990), s. 281-282 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", i Douglas V. Smith, red., Hundre år med US Navy Air Power, s. 11.

[12] bakadmiral Bradley A. Fiske, amerikanske marinen, Fra mellomsjef til kontreadmiral (New York: The Century Co., 1919), s. 478.

[13] Kaptein W. Irving Chambers, U.S. Navy, "Aviation and Airplanes" United States Naval Institute Proceedings, Bind. 37, nr. 1 (mars 1911), s. 180 Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, s. 159 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U.S. Naval Aviation before 1916", i Douglas V. Smith, red., Hundre år med US Navy Air Power, s. 11 Budiansky, Air Power: Mennene, maskinene og ideene som revolusjonerte krigen, fra Kitty Hawk til Irak, s. 39.

[14] Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U.S. Naval Aviation before 1916", i Douglas V. Smith, red., Hundre år med US Navy Air Power, s. 11.

[15] Brooklyn Life, 31. desember 1910, s. 20 ..

[16] "Fullføring av Harvard-Boston Aviation Meet," Vitenskapelig amerikansk, Bind. 103, nr. 13 (24. september 1910), s. 235 "Harvard Aviation Meeting" Vitenskapelig amerikansk, Bind. 103, nr. 12 (17. september 1910), s. 216 217 Gordon F. Nelson, “Squantum, 1910: Turning Point in Aviation,” Quincy History (Våren 1981), s. 1-4 Luftfart, Bind. 7, nr. 4 (oktober 1910), s. 118 Trimble, Luftens helt: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, s. 91 Gavin Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation (New York: Walker & amp Company, 2009), s. 21, 22.

[17] Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, s. 45 "Tidenes tema" New York Times, 15. september 1910, s. 8.

[18] "New Aero Organization" New York Times, 10. september 1910, s. 3 Dr. Herbert A. Johnson, "Frø for adskillelse: Generalstabskorps og militær luftfart før første verdenskrig," Air University Review, Bind. 34, nr. 1 (november-desember 1982), s. 35 "Aeronauts danner nasjonalt forsvar," New York Times, 22. januar 1911, s. C5 E. D. Robinson, "An Army of the Air: The Inauguration of the United States Aeronautical Reserve and the Plans that has been made for this Aerial Scouting Force," Harper's Weekly, Bind. LV (14. januar 1911), s. 10, 11 Luftfart, Bind. 7, nr. 5 (november 1910), s. 186 Kaptein Charles J. Fox, "Aerial Fleet and Pilots To Aid America in War", Washington Herald, 16. oktober 1910, s. 6.

[19] Luftfart, Bind. 7, nr. 5 (november 1910), s. 186.

[20] Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: General Staff Corps and Military Aviation Before First War War", Air University Review, Bind. 34, nr. 1 (november-desember 1982), s. 35 Luftspeideren, Bind. 1, nr. 2 (desember 1910), s. 37 Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 3.

[21] Trimble, Luftens helt: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, s. 94-95 Aero America's Aviation Weekly, Bind. 3, nr. 16 (20. januar 1912), s. 314.

[22] Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 3 Turnbull og Herre, History of United States Naval Aviation, s. 9.

[23] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, s. 159-160 De Wolfe, George von Lengerke Meyer sitt liv og offentlige tjenester, s. 468-480.

[24] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, s. 160 Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 3 Turnbull og Herre, History of United States Naval Aviation, s. 8 kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), s. 14 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, s. 3 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U.S. Naval Aviation before 1916", i Douglas V. Smith, red., Hundre år med US Navy Air Power, s. 11.

[25] Turnbull og Lord, History of United States Naval Aviation, s. 8

[26] Luftfart, Bind. 7, nr. 5 (november 1910), s. 187.

[27] Kaptein Charles J. Fox, "Aerial Fleet and Pilots To Aid America in War", Washington Herald, 16. oktober 1910, s. 6.

[28] "Gjør dristig flytur," Washington Post, 15. oktober 1910, s. 3 Luftfart, Bind. 7, nr. 6 (desember 1910), s. 211 National Guard Magazine, Bind. 7, nr. 3 (mars 1911), s. 251 E. D. Robinson, "An Army of the Air: The Inauguration of the United States Aeronautical Reserve and the Plans that has been made for this Aerial Scouting Force," Harper's Weekly, Bind. LV (14. januar 1911), s. 11.

[29] Hær og marinen register, Bind. 48, 22. oktober 1910, s. 15 Kaptein Charles J. Fox, "Aerial Fleet and Pilots To Aid America in War", Washington Herald, 16. oktober 1910, s. 6.

[30] Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 1 Turnbull og Herre, History of United States Naval Aviation, s. 8 kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), s. 14.

[31] "Behov for luftskip" Washington Post, 18. oktober 1910, s. 3.

[32] kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916 (Annapolis, United States Naval Institute, 1966), s. 15, 16 Captain W. Irving Chambers, U.S. Navy, "Aviation and Airplanes", United States Naval Institute Proceedings, Bind. 37, nr. 1 (mars 1911), s. 163, merk. Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 3 Hær og marinen register, Bind. 48 (22. oktober 1910), s. 13 Trimble, Luftens helt: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, s. 97 Fly, Bind. 1, nr. 9 (november 1910), s. 324 Turnbull og Herre, History of United States Naval Aviation, s. 9 Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, s. 122.

[33] Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, s. 168.

[34] "Luftfart et felt for sjøoffiserer" New York Times, 23. oktober 1910, s. 3 ..

[35] Van Wyen, Pearson og Van Vleet, United States Naval Aviation 1910-1970, revidert utgave, s. 3 Hær og marinen register, Bind. 48, 5. november 1910, s. 8.

[36] Kaptein W. Irving Chambers, U.S. Navy, "Aviation and Airplanes" United States Naval Institute Proceedings, Bind. 37, nr. 1 (mars 1911), s. 163, merk Den offisielle guiden hvis jernbanene og dampnavigasjonslinjene i USA, Porto Rico, Canada, Mexico og Cuba (September 1910 -utgaven), s. 458, 522, 1310 ..

[37] "Latham's Record Flight over Baltimore," Book of the Royal Blue, Bind. XIV, nr. 3 (Baltimore, desember 1910), s. 1 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 121.

[38] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 122.

[39] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Luftfart, Bind. 7, nr. 6 (desember 1910), s. 208 "Høy vind og snø i Baltimore," Bilemner illustrert, Bind. XXI, nr. 6 (12. november 1910), s. 358 "Latham's Record Flight over Baltimore," Book of the Royal Blue, Bind. XIV, nr. 3 (Baltimore, desember 1910), s. 1 C. H. Clacdy, "Telt hangarer ned i vinden" Aero, Bind. 1, nr. 6 (12. november 1910), s. 7.

[40] "Latham's Record Flight over Baltimore," Book of the Royal Blue, Bind. XIV, nr. 3 (Baltimore, desember 1910), s. 2.

[41] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 123.

[42] kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916, s. 17 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, s. 3 Albert Whiting Fox, "Elys flytur fra" Birmingham "," Luftspeideren, Bind. 1, nr. 2 (desember 1910), s. 12 kaptein W. Irving Chambers, US Navy, "Luftfart og fly", United States Naval Institute Proceedings, Bind. 37, nr. 1 (mars 1911), s. 174-175.

[43] "Latham's Record Flight over Baltimore," Book of the Royal Blue, Bind. XIV, nr. 3 (Baltimore, desember 1910), s. 2 C. H. Clacdy, "Telt hangarer ned i vinden," Aero, Bind. 1, nr. 6 (12. november 1910), s. 7 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 126, 127

[44] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Luftfart, Bind. 7, nr. 6 (desember 1910), s. 208 "Høy vind og snø i Baltimore," Bilemner illustrert, Bind. XXI, nr. 6 (12. november 1910), s. 358.

[45] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 131.

[47] Turnbull og Lord, History of United States Naval Aviation, s. 10 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, s. 3 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 132.

[48] ​​Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 132-133 Turnbull og Lord, History of United States Naval Aviation, s. 10.

[49] Udatert avisartikkel, med tittelen "Airplane for U.S. Dreadnoughts", med en datolinje fra Washington, DC, 8. november 1910, i

[50] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Luftfart, Bind. 7, nr. 6 (desember 1910), s. 208 "Høy vind og snø i Baltimore," Bilemner illustrert, Bind. XXI, nr. 6 (12. november 1910), s. 358 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 127, 128 "Latham's Record Flight over Baltimore," Book of the Royal Blue, Bind. XIV, nr. 3 (Baltimore, desember 1910), s. 2 ..

[51] RF Patterson, "Baltimore Aviation Meet," Luftfart, Bind. 7, nr. 6 (desember 1910), s. 208 "Høy vind og snø i Baltimore," Bilemner illustrert, Bind. XXI, nr. 6 (12. november 1910), s. 358 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 128

[52] kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916, s. 17.

[53] De Wolfe, George von Lengerke Meyer sitt liv og offentlige tjenester, s. 481. Dolphin nådde Miami 4. november og nådde Washington, DC 7. november. Årlige rapporter fra marineavdelingen for regnskapsåret 1911 (Washington: Government Printing Office, 1912), s. 87.

[54] Den offisielle guiden hvis jernbanene og dampnavigasjonslinjene i USA, Porto Rico, Canada, Mexico og Cuba (September 1910 -utgaven), s. 1161 De Wolfe, George von Lengerke Meyer sitt liv og offentlige tjenester, s. 477.

[55] kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916, s. 18 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 133.

[56] Columbia Daily Spectator, Bind. LIV, nr. 41, (15. november 1910), s. 1 kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916, s. 18.

[57] National Cyclopedia of American Biography: Being the History of the United States Vol. XIV (New York: James T. White & amp Company, 1910), s. 413 De Wolfe, George von Lengerke Meyer sitt liv og offentlige tjenester, passim.

[58] kontreadmiral George van Deurs, U.S. Navy (pensjonert), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation's Early Development, 1910-1916, s. 18 Hær og marinen register, Bind. 48 (12. november 1910), s. 15 United States Army and Navy Journal, Bind. 48, nr. 11, 12. november 1910, s. 293 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, s. 134 Turnbull og Lord, History of United States Naval Aviation, s. 10 Trimble, Luftens helt: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, s. 100.


BREAKING BARRIERS

Etter hvert som militære fly ble ettermontert for etterkrigstidens bruk som passasjerfly og transport, vendte luftfartsingeniører seg til innovasjoner i fredstid. Deres prestasjoner inkluderte å bryte lydbarrieren, i 1947.

Nye rekorder, nye bruksområder

Også i 1947 satte B-47 hastighets- og avstandsrekorder med de sveipede vingene som ville bli standard på mange kommersielle og militære fly. Det amerikanske luftvåpenets nyopprettede Strategic Air Command ville velge B-47-varianter som deres første fly.

Under Berlin -blokaden, da Sovjetunionen blokkerte jernbanetilgang til Vest -Berlin, sendte mange land lufttransport for å bringe mat og forsyninger til den delte byen, den første av mange store humanitære oppdrag for global luftfart.

Himmeltrafikk

Etter hvert som spenningen i den kalde krigen økte, ble Korea -krigen en mulighet for USA og USSR til å teste flyene sine mot hverandre. Delvis takket være F-86 Sabre Jet, Sovjet tapte. Etter sin første flytur i 1950 ødela F-86 så mange russiskbygde fiendtlige fly at det endelige forholdet mellom luft-til-luft-seier var 10-til-1. F-86-modeller ville også sette fem hastighetsrekorder før produksjonen ble avsluttet i 1956.

Samtidig var Boeing fokusert på å utvikle sin kommersielle flåte. Boeing 707 ble markedsført som komfortabel, pålitelig og trygg og fikk i oppdrag å være den nye standarden innen kommersiell luftfart. Timingen kunne ikke vært bedre. Etter 707 -debuten i 1957 oversteg reise med fly for første gang jernbane og sjø.

Funksjonell fleksibilitet

A-4 Skyhawk Light Attack Bomber ga den amerikanske marinen og marinesoldater og Amerikas allierte uvanlig fleksibilitet og manøvrerbarhet, bygget for å være bare halvparten av sin samtid. Den første kampflyten var i 1964, da A-4-modeller ledet raid på Nord-Vietnam.

B-52 Stratofortress ble først oppfattet i 1954 som en langdistanse, stor høyde strategisk bombefly, og har blitt tilpasset for å fly praktisk talt alle slags luftfartsoppdrag, fra å bære det amerikanske luftbårne atomarsenalet og. distribusjon av cruise- og ballistiske missiler til avansert avansert signalintelligens. B-52 er fremdeles veldig i bruk, de siste oppgraderingene som ble gjort i fjor, og er fortsatt like relevant for moderne luftforsvar som for 60 år siden.

F-4 Phantom II-jagerflyet så kamp i både Vietnamkrigen og Operation Desert Storm og har tjenestegjort med luftstyrkene i 11 land i tillegg til USA. Tjue år etter sin første flytur, i 1958, feiret McDonnell Douglas leveringen av den 5000. modellen av F-4.

CH-47 og dens senere varianter ble designet på begynnelsen av sekstitallet som svar på den amerikanske hærens krav om tunge løftehelikoptre, og har blitt brukt til å transportere flyktninger, væpnede styrker, kommersielle passasjerer og last. Japanske CH-47-er ble brukt til å kjøle ned Fukushima kraftverk etter jordskjelvet og tsunamien i 2011, og slippe enorme mengder sjøvann på atomreaktorer.

Lær mer om historien til hvert fly på Boeing.com


De mest fantastiske flyselskapssviktene de siste 15 årene

Det var en helt annen verden i flybransjen i 2004, da Airline Weekly publiserte sitt første nummer.

På det tidspunktet før det ble Skift Airline Weekly, brant industrien fortsatt fra ettervirkningene av terrorangrepene 11. september og lavkonjunkturen som fulgte. Konsolidering hadde ennå ikke skjedd (en prosess som fortsatt spiller ut over hele verden), og flyselskapene var glade for å ikke tape penger. EU-U.S. Open Skies -avtalen hadde ikke blitt signert, så den restriktive Bermuda II -avtalen begrenset tilgangen til London Heathrow. Mange flyselskaper som flyr i dag eksisterte ikke eller eksisterte i forskjellige former. Og mange av de store navnene på luftfart som flyr tilbake, gikk da under.

Her ser vi på 10 flyselskaper som gikk i stykker siden vi publiserte vårt første nummer. Denne listen er ikke uttømmende, men vi har valgt historiene vi fant mest interessante.


Hvordan amerikansk luftfartsindustri begynte å transportere post - HISTORIE

Med overskudd av fly igjen etter første verdenskrig, ble tusenvis av militære fly omgjort til sivil bruk. I 1919 ble bombefly konvertert i Europa til å danne over tjue små nye flyselskaper. Den første vanlige internasjonale flyselskapstjenesten ble startet av en av dem. Selskapets oppsett av Henry og Maurice Farman brukte gamle Farman -bombefly til å fly ukentlig mellom Paris og Brussel.

I 1917 var det sytten regulære opererende flyselskaper i Europa, Afrika, Austrailia og Sør -Amerika. Noen flyselskaper fra den tiden som fortsatt opererer inkluderer: Royal Dutch Airlines (KLM), SABENA World Airlines, Lufthansa og Qantas. [Lenker til flyselskaper]. På 20 -tallet gikk amerikansk luftfart ganske tregt. Det var noen få små flyselskaper, men de mislyktes ofte etter bare noen måneders tjeneste. Amerikanerne så på flyreiser som en farlig sport, ikke et trygt transportmiddel.

På 1920 -tallet begynte regjeringene å danne nasjonale flyselskaper gjennom å kombinere noen få private flyselskaper. Et slikt tilfelle er den britiske regjeringen som dannet Imperial Airways.
Øverst på siden | Historikkmeny

I 1917 følte den amerikanske regjeringen at den hadde sett nok fremgang i utviklingen av fly til å garantere noe helt nytt, luftpost. Det året bevilget kongressen 100 000 dollar til en eksperimentell luftposttjeneste som skulle utføres i fellesskap av hæren og postkontoret mellom Washington og New York, med et mellomstopp i Philadelphia. Den første flyreisen forlot Belmont Park, Long Island, til Philadelphia 14. mai 1918, og dagen etter fortsatte den til Washington hvor den ble møtt av president Woodrow Wilson.

Med et stort antall krigsoverskuddsfly i hånden, satte posten nesten umiddelbart blikket mot et langt mer ambisiøst mål, som var transkontinentale lufttjenester. Den åpnet det første segmentet, mellom Chicago og Cleveland, 15. mai 1919 og fullførte tjenesten 8. september 1920, da den vanskeligste delen av ruten, Rocky Mountains, ble spandert. Fly kunne fremdeles ikke fly om natten da tjenesten først begynte, så posten ble overlevert til tog på slutten av hver dag. Ikke desto mindre kunne postkontoret ved å bruke fly barbere seg 22 timer utenfor post-til-kyst postleveranser.
Øverst på siden | Historikkmeny

I 1921 satte hæren ut roterende fyrtårn i en linje mellom Columbus og Dayton, Ohio, en avstand på omtrent 80 miles. Fyrene, synlige for piloter med 10 sekunders mellomrom, gjorde det mulig å fly ruten om natten.

Postkontoret overtok driften av veiledningssystemet året etter, og i slutten av 1923 konstruerte lignende fyrtårn mellom Chicago og Cheyenne, WY, en linje som senere forlenget kyst til kyst til en pris av $ 550 000. Post kunne da leveres over hele kontinentet på så lite som 29 timer østover og 34 timer vestover (rådende vind fra vest til øst stod for forskjellen), som var to til tre dager mindre enn det tok med tog.
Øverst på siden | Historikkmeny

Contract Air Mail Act fra 1925 - Kelly Air Mail Act

På midten av 1920 -tallet fløy postkontorets postflåte 2,5 millioner miles og leverte 14 millioner brev årlig. Imidlertid hadde regjeringen ingen intensjon om å fortsette luftposttjenesten alene. Tradisjonelt hadde postkontoret brukt private selskaper for transport av post. Så når muligheten for luftpost var godt etablert og flyfasiliteter var på plass, flyttet regjeringen til å overføre luftposttjeneste til privat sektor ved konkurransedyktige bud. Det lovgivende kjøretøyet for flyttingen var 1925 Contract Air Mail Act, ofte referert til som Kelly Act etter dens hovedsponsor, rep. Clyde Kelly fra Pennsylvania. Det var det første store lovgivende trinnet mot opprettelsen av en privat amerikansk flyindustri. Vinnere av de fem første kontraktene var National Air Transport (eid av Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport og Robertson Aircraft Corporation. National og Varney skulle senere bli viktige deler av United Airlines (opprinnelig et joint venture av Boeing Airplane Company og Pratt & Whitney). Western ville fusjonere med Transcontinental Air Transport (TAT), et annet datterselskap av Curtiss, for å danne Transcontinental og Western Air (TWA). Robertson ville bli en del av Universal Aviation Corportation, som igjen ville slå seg sammen med Colonial, Southern Air Transport og andre for å danne American Airways, forgjenger for American Airlines. Juan Trippe, en av de opprinnelige partnerne i Colonial, skulle senere være banebrytende for internasjonale flyreiser med Pan Am - et transportør han grunnla i 1927 for å transportere post mellom Key West, FL og Havana, Cuba og Pitcairn Aviation, enda et datterselskap av Curtiss som begynte å transportere post, ville bli Eastern Air Transport, forgjenger for Eastern Airlines. På grunn av denne handlingen var Henry Fords flyselskap det første flyselskapet som transporterte amerikansk post. Mange av disse selskapene som fløy posten begynte å frakte passasjerer på flyreiser. I 1926 fraktet flyselskaper i USA 6000 passasjerer. I 1930 hadde passasjerene som flyr på amerikanske flyselskaper steget til 400 000.

Samme år som kongressen vedtok Contract Mail Act, utnevnte president Calvin Coolidge et styre som skulle anbefale en nasjonal luftfartspolitikk (et ettertraktet mål for Herbert Hoover, som den gang var handelssekretær). Dwight Morrow, en senior partner i JP Morgan's bank, og senere svigerfar til Charles Lindbergh, ble utnevnt til styreleder. Styret hørte vitnesbyrd fra 99 mennesker, og 30. november 1925 leverte rapporten sin til president Coolidge. Det var vidtrekkende, men dens viktigste anbefaling var at regjeringen skulle sette standarder for sivil luftfart og at standardene skulle settes utenfor militæret.
Øverst på siden | Historikkmeny

Lufthandelsloven fra 1926

Kongressen vedtok anbefalingene fra Morrow Board nesten til punkt og prikke i Air Commerce Act fra 1926. Lovgivningen ga handelssekretæren fullmakt til å utpeke flyruter, utvikle luftnavigasjonssystemer, lisensiere piloter og fly og undersøke ulykker. Loven førte faktisk regjeringen tilbake til kommersiell luftfart, denne gangen som regulator for de private flyselskapene som ble forårsaket av Kelly Act fra året før. Bureau of Air Commerce ble opprettet for å håndheve disse forskriftene.

Kongressen vedtok også styrets anbefaling for luftpostkontrakter ved å endre Kelly Act for å endre kompensasjonsmetoden for luftposttjenester. I stedet for å betale transportørene en prosentandel av portoen som ble betalt, ville regjeringen betale dem i henhold til postens vekt. Dette forenklet betalingene, og det viste seg svært fordelaktig for transportørene, som samlet inn 48 millioner dollar fra regjeringen for postbefordring mellom 1926 og 1931.
Øverst på siden | Historikkmeny

Henry Ford, bilprodusenten, var blant de første suksessrike budgiverne for luftpostkontrakter, og vant retten i 1925 til å frakte post fra Chicago til Detroit og Cleveland ombord på fly som firmaet hans allerede brukte for å transportere reservedeler til bilmonteringsanleggene hans. Enda viktigere, han hoppet inn i flyproduksjon og produserte i 1927 Ford Trimotor, ofte referert til som "Tin Goose." Det var et av de første helmetallflyene, laget av et nytt materiale kalt duralumin som var nesten like lett som aluminium og dobbelt så sterkt. Det var også det første flyet som først og fremst var designet for å frakte passasjerer i stedet for post. Ford Trimotor hadde 12 passasjerseter, en hytte som var høy nok til at en passasjer kunne gå ned midtgangen uten å bøye seg, og plass til en "flyvertinne" eller flyvertinne, den første var sykepleiere ansatt av United i 1930 for å servere måltider og hjelpe luftsyke passasjerer. De tre motorene gjorde det mulig å fly høyere og raskere (opptil 130 miles i timen), og det robuste utseendet, kombinert med Ford -navnet, hadde en betryggende effekt på publikums oppfatning av å fly. Imidlertid var det en annen begivenhet i 1927 som brakte enestående oppmerksomhet til luftfarten og bidro til å sikre næringens fremtid som en viktig transportform.

Andre nye flyselskaper.

I Santa Monica, California, startet Donald Douglas et nytt selskap kalt Douglas Company. I 1923 ble et annet selskap dannet, Consolidated Aircraft Corporation. Dette selskapet var basert i East Greenwich, Rhode Island. Pratt & Whitney begynte å lage flymotorer i 1925 i deres Harford, Connecticut -anlegg. I 1929 fusjonerte de to selskapene, Wright og Curtiss, til Curtiss-Wright Corporation. I 1929 startet Grumman Aircraft Company også virksomhet på Long Island, New York.
Øverst på siden | Historikkmeny

Litt før klokken 08.00 den 21. mai 1927 dro en ung pilot ved navn Charles Lindbergh ut på en historisk flytur over Atlanterhavet, fra New York til Paris. Det var den første kontinent-til-kontinent-direkteflyvningen i et fly, og effekten på både Lindbergh og luftfart var enorm. Lindbergh ble en øyeblikkelig amerikansk helt. Luftfarten ble en mer etablert industri, og tiltrukket seg millioner av private investeringsdollar nesten over natten, samt fantasi og støtte fra millioner av amerikanere.

Piloten som utløste all denne oppmerksomheten, droppet ingeniørskolen ved University of Wisconsin for å lære å fly. Han ble en barnstormer, gjorde lufteshow over hele landet, og til slutt begynte han i Robertson Aircraft Corporation for å transportere post mellom St. Louis og Chicago.

Da han planla sin transatlantiske reise, bestemte Lindbergh seg vågalt for å fly selv, uten navigator, slik at han kunne bære mer drivstoff. Hans fly, Spirit of St. Louis, var litt under 28 fot langt, med et vingespenn på 46 fot, og det bar 450 liter bensin som utgjorde halvparten av startvekten. Det var for lite plass i den trange cockpiten til å navigere etter stjernene, så Lindbergh fløy med død regning. Han delte kart fra sitt lokale bibliotek i 33 segmenter på 100 kilometer, og la merke til overskriften han ville følge når han fløy hvert segment. Da han først så kysten av Irland, var han nesten nøyaktig på ruten han hadde planlagt, og han landet flere timer senere med 80 liter drivstoff til overs.

Lindberghs største fiende på reisen var tretthet. Turen tok en utmattende 33 1/2 time, men han klarte å holde seg våken ved å stikke hodet ut av vinduet for å puste inn kald luft, ved å holde øyelokkene åpne og ved å minne seg selv på at han sovne hvis han sovnet. I tillegg hadde han en liten ustabilitet innebygd i flyet som bidro til å holde ham fokusert og våken.

Lindbergh landet på Le Bourget utenfor Paris klokken 22.24. Paristiden 22. mai. Ordet om flyet hans hadde gått foran ham, og en stor mengde parisiere stormet ut til flyplassen for å se ham og hans lille fly. Det var ingen tvil om størrelsen på det han hadde oppnådd. Luftalderen var kommet.
Øverst på siden | Historikkmeny

Watres Act og Spoils Conference

I 1930 presset generaldirektør Walter Brown til lovgivning som ville ha en annen stor innvirkning på utviklingen av kommersiell luftfart. Kjent som Watres Act (etter en av dens hovedsponsorer, rep. Laurence H. Watres fra Pennsylvania), autoriserte det postkontoret til å inngå langsiktige kontrakter for luftpost, med priser basert på plass eller volum, i stedet for vekt. I tillegg ga loven Postkontoret fullmakt til å konsolidere luftpostruter der det var av nasjonal interesse å gjøre det. Brown mente endringene ville fremme større, sterkere flyselskaper samt mer kyst-til-kyst og nattetjeneste.

Umiddelbart etter at kongressen godkjente handlingen, holdt Brown en rekke møter i Washington for å diskutere de nye kontraktene. Møtene ble senere kalt "byttekonferansen" fordi Brown ga dem lite omtale og inviterte bare en håndfull mennesker fra de større flyselskapene direkte. Han utpekte tre transkontinentale postruter og gjorde det klart at han ønsket at bare ett selskap som driver hver tjeneste i stedet for at et antall små flyselskaper skulle overlevere posten til hverandre over hele USA. Brown fikk det han ønsket-tre store flyselskaper (amerikanske, TWA og United) for å transportere posten fra kyst til kyst-men handlingene hans førte også til politiske problemer som resulterte i store endringer i systemet to år senere.
Øverst på siden | Historikkmeny

Skandale og luftpostloven fra 1934

Etter det demokratiske raset i 1932 begynte noen av de mindre flyselskapene å fortelle nyhetsreportører og politikere at de urettferdig hadde blitt nektet luftpostkontrakter av Brown. En reporter oppdaget at et hovedkontrakt hadde blitt tildelt et flyselskap hvis bud var tre ganger høyere enn et konkurrerende bud fra et mindre flyselskap. Kongresshøringer fulgte, ledet av senator Hugo Black fra Alabama, og i 1934 hadde skandalen nådd slike proporsjoner at han fikk president Franklin Roosevelt til å kansellere alle postkontrakter og overlevere postleveranser til hæren.

Avgjørelsen var en feil. Hærens piloter var ukjent med postrutene, og været på den tiden de overtok leveransene (februar 1934) var forferdelig. Det var en rekke ulykker da pilotene fløy øvingsløp og begynte å bære posten, noe som førte til avisoverskrifter som tvang president Roosevelt til å trekke seg fra planen sin bare en måned etter at han hadde overlevert posten til hæren.

Ved hjelp av luftpostloven fra 1934 leverte regjeringen nok en gang posten til privat sektor, men den gjorde det under et nytt sett med regler som ville ha en betydelig innvirkning på industrien. Budgivningen var strukturert for å være mer konkurransedyktig, og tidligere kontraktinnehavere hadde ikke lov til å by i det hele tatt, så selskapene endret navn og utnevnte nye ledere. Resultatet var en jevnere fordeling av regjeringens postvirksomhet og lavere postpriser som tvang flyselskaper og flyprodusenter til å ta mer hensyn til utviklingen på passasjersiden av virksomheten.

I en annen stor endring tvang regjeringen demonteringen av de vertikale holdingselskapene som var vanlige fram til den tiden i bransjen, og sendte flyprodusenter og flyselskaper (særlig Boeing, Pratt & Whitney og United Airlines) hver til sitt. Bransjen ble omorganisert og fokusert på nytt.
Øverst på siden | Historikkmeny

For at flyselskapene skulle tiltrekke flere passasjerer vekk fra jernbanene, trengte de både større og raskere fly. De trengte også sikrere fly. Ulykker som den i 1931 som drepte Notre Dame fotballtrener Knute Rockne og seks andre menn holdt folk borte fra å fly i flokk.


Uheldig - og farlig - begynnelse

På den innledende flukten fra landets hovedstad klarte ikke løytnant George Boyles fly å starte på grunn av en tom drivstofftank. Da rookie-piloten endelig løftet seg, fløy han i feil retning og skadet Curtiss JN-4H “Jenny” mens han landet i et nypløyd felt i et forsøk på å spørre en bonde om veibeskrivelse. Boyle - og posten - reiste i en lastebil tilbake til Washington, DC To dager senere gikk piloten tapt igjen og nødlandte på Philadelphia Country Club etter å ha gått tom for drivstoff.

I august 1918 overtok postkontoret luftposttjeneste med sivile piloter og seks spesialbygde fly. Ruter spredte seg snart utover nordøst, og strekker seg fra kyst til kyst innen 1924.

Uten radiokommunikasjon eller pålitelige instrumenter, stolte banebrytende luftpostpiloter på landemerker og instinkter for å veilede sine skjøre biplaner fra by til by, noen ganger mens sludd slo ansiktet og regn sløret deres.


Hvordan amerikansk luftfartsindustri begynte å transportere post - HISTORIE

29. mai 1969: Offisiell lansering av Airbus A300 -programmet

A300-programmet ble lansert med en milepælsavtale undertegnet av den franske transportministeren Jean Chamant og den tyske økonomiministeren Karl Schiller på Paris Airshow i 1969, for å bygge et kommersielt fly som var mindre, lettere og mer økonomisk enn sine tre-motorers amerikanske rivaler. Les mer & gt

I 1969 ble MBB (Messerschmitt - Bölkow - Blohm) opprettet ved å slå sammen tre selskaper. Gruppen Messerschmitt - Bölkow, eksisterte allerede siden året før, og Hamburger Flugzeugbau GmbH, luftfartsdivisjonen til Blohm und Voss.

Roger Béteille var en nøkkelfigur i Airbus fra 1967 til 1985 - og en drivkraft bak A300 -programmet, som først fungerte som teknisk og koordinerende leder, og ble administrerende direktør i 1975. En stor del av selskapets første suksess kan spores tilbake til Béteille: en troende på europeisk samarbeid, han begynte i Airbus fortsatt i sin "foreløpige" fase. Béteilles første forslag om arbeidsdeling (å ha flydeler som elementer fra flykroppen, vingroten og vingene produsert av forskjellige enheter) er fortsatt på plass i dag. Béteilles engasjement i A300 -programmet sørget for at flyet ville matche behovene til flyselskapets kunder, og ikke bare produsentenes ideer. Béteille trakk seg fra selskapet i 1985, den siste monteringsbygningen for Airbus A350 XWB i Toulouse er oppkalt etter ham.

René Mouille var avgjørende for å presse helikopterindustrien fremover og fikk en samling banebrytende oppfinnelser til hans navn. Han er opprinnelsen til designet for SE3120 (Alouette I) og SE 3130 Alouette II (det første turbinhelikopteret), og Alouette III i 1958 Super Frelon i 1962 Puma i 1964 Gazelle i 1967 og Dauphin og Ecureuil på 1970 -tallet.I 1963 ble han nominert til sjefingeniør for helikopteravdelingen i Sud Aviation. Med over 40 patenter på navnet hans, var Mouille med på å skyve barrierer for helikopterteknologi, for eksempel med navet NAT (Non-Articulated Drag) med viskoelastiske dempere, så vel som den berømte Fenestron © innhyllede halerotoren og Starflex hovedrotor. Han oppfant også SARIB -fjæringssystemet. Oppfinnelsene til Mouille og hans samarbeidspartnere er fremdeles mye brukt i helikopterindustrien i dag.

En innovatør av luftfartsindustrien i Tyskland, Ludwig Bölkow opprettet Bölkow GmbH i Ottobrunn, som utviklet seg til det største luftfarts- og romfartsselskapet i landet, MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). MBB var en luftfartsprodusent som senere ble kjøpt av Deutsche Aerospace AG, som nå er en del av Airbus. Bölkow var nøkkelfiguren i designet av verdens første jetfly, Me 262, og ledet gjenoppbyggingen av den tyske luftfartsindustrien etter andre verdenskrig. Bölkow ble tildelt Ludwig-Prandtl-ringen fra Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (German Society for Aeronautics and Astronautics) for & fremragende bidrag innen luftfartsteknologi i 1972. Han ble tildelt en gullmedalje av British Royal Aeronautical Society i 1978.


Hvor mange episoder i sesong 8? Når er sesongfinalen?

Sesong 8 av When Calls the Heart har blitt sendt på Hallmark Channel siden 21. februar.

Nå er vi imidlertid godt inne i sesongen, og hver episode som går bringer oss nærmere slutten av det siste kapitlet.

Men hvor mange episoder er det når When Calls the Heart sesong 8, når er det sannsynlig at finalen blir og kommer en sesong til?

When Calls the Heart sesong 8

Sesong 8 av When Calls the Heart ankom Hallmark Channel 21. februar 2021.

Den nye sesongen lovet store ting for innbyggerne i Hope Valley, særlig Elizabeth Thatcher som har blitt revet mellom to frier.

Når våren kommer, vil Elizabeth endelig sette fansen ut av elendigheten og velge mellom Lucas og Nathan i sesong 8?

Hvor mange episoder i sesong 8?

Det er riktig, sesong 8 er den lengste delen av When Calls the Heart siden sesong 1, som også inneholdt 12 episoder.

Fra 12. april har 8 episoder av den nåværende sesongen blitt sendt, noe som betyr at bare fire episoder gjenstår.

Hvis det ikke er noen pauser mellom episodene for resten av sesong 8, avsluttes den nåværende delen 9. mai 2021.

Kommer det en sesong 9?

  • Det er ikke kunngjort om When Calls the Heart kommer tilbake for sesong 9 i skrivende stund.

Imidlertid er det fortsatt flere episoder igjen i sesong 8, så en kunngjøring kan være i horisonten før for lenge.

Sesong 8 ble bekreftet 26. april 2020, dagen da sesong 7 tok slutt.

Hvis Hallmark skulle følge det samme mønsteret, kan det ta noen uker før vi vet mer om When Calls the Heart's fremtid.

When Calls the Heart sesong 8 fortsetter på 9/8c på søndager på Hallmark Channel.


Kommersiell flyindustri modnes

Etter hvert som 1920- og 8217 -årene ble avsluttet, var flyreisen fremdeles tregere enn togreiser for lange reiser. Fly stoppet ofte for å fylle bensin, måtte unngå fjell og hakket luft, pluss at fly ennå ikke var i stand til å fly om natten. Til tross for disse utfordringene som reisende og flyselskapene står overfor, vokste passasjertrafikken fra bare 6000 i 1926 til nesten 173 000 i 1929. Flyselskaper hadde ennå ikke klart å tjene penger på ruter med passasjerer, men de ville senere innse hvordan de skulle lage denne strategien vellykket.

1930- og 8217 -årene ga flere viktige teknologiske fremskritt som forbedret passasjerkomfort og reisehastighet. Produsenter brukte sterkere materialer for å lage flyets kropp, noe som åpnet for høyere cruisinghøyder, noe som reduserte turbulens og støy. Hytter ble oppdatert for å forbedre forholdene, inkludert polstrede seter og bedre ventilasjon. Disse fremskrittene hjalp flyselskapene til å vokse og tiltrekke seg flere kunder, om enn de fleste fortsatt var overklasse eller forretningsreisende. Selv om det fortsatt ligger betydelig bak antallet togpassasjerer, tok over 1 million mennesker flyreiser i 1937. Dette tallet vil fortsette å vokse, og som de sier, resten er historie!


I 1965 skrev Yale University bachelor Frederick W. Smith et semesteroppgave som oppfant en industri og endret hva som var mulig. I avisen redegjorde han for de logistiske utfordringene som banebrytende selskaper står overfor innen informasjonsteknologibransjen. De fleste luftfraktfraktene var avhengige av rutersystemer for passasjerer, men de ga ikke økonomisk mening for hastende forsendelser, skrev Smith.

Han foreslo et system spesielt designet for å imøtekomme tidsfølsomme forsendelser som medisin, datadeler og elektronikk. Smiths professor så tydeligvis ikke de revolusjonære implikasjonene av oppgaven hans, og avisen fikk bare en gjennomsnittlig karakter.

I august 1971, etter en periode i militæret, kjøpte Smith kontrollerende eierandel i Arkansas Aviation Sales, som ligger i Little Rock, Arkansas. Mens han drev sitt nye firma, så han på egen hånd hvor vanskelig det var å få pakker og annen flyfrakt levert innen en til to dager. Med tanke på semesteroppgaven, bestemte Smith seg for å finne en bedre måte. Dermed ble ideen til Federal Express født: Et selskap som har revolusjonert global forretningspraksis og som nå definerer hastighet og pålitelighet.

Smith kalte selskapet Federal Express fordi han mente at den patriotiske betydningen forbundet med ordet "føderal" antydet interesse for landsdekkende økonomisk aktivitet. Han håpet også at navnet ville få gjenklang hos Federal Reserve Bank, en potensiell kunde. Selv om banken nektet forslaget hans, beholdt Smith navnet fordi han syntes det var minneverdig og ville bidra til å tiltrekke seg offentlig oppmerksomhet.

Selskapets hovedkvarter flyttet senere til Memphis, Tennessee. Memphis ble valgt på grunn av sin sentrale beliggenhet i USA og fordi Memphis internasjonale flyplass sjelden ble stengt på grunn av dårlig vær. Flyplassen var også villig til å gjøre nødvendige forbedringer for operasjonen, og ytterligere hangarplass var lett tilgjengelig.

Federal Express begynte offisielt sin virksomhet 17. april 1973, med 389 teammedlemmer. Den kvelden tok 14 små fly av fra Memphis og leverte 186 pakker til 25 amerikanske byer fra Rochester, New York, til Miami, Florida. Selv om selskapet ikke viste overskudd før i juli 1975, ble det snart den fremste transportøren av varer med høy prioritet på markedet og satte standarden for ekspressfraktindustrien det etablerte.

På midten av 1970-tallet var Federal Express ledende innen lobbyvirksomhet for deregulering av luftfrakt, som ble lovfestet i 1977. Disse endringene var viktige, fordi de tillot selskapet å bruke større fly (Boeing 727 og McDonnell-Douglas DC-10) og stimulerte den raske veksten. I dag har FedEx Express verdens største all-cargo luftflåte, inkludert Boeing 777, 767, 757 og MD-11 og Airbus A-300 og A-310.

På 1980 -tallet var Federal Express godt etablert. Veksten vokste til rundt 40 prosent årlig, og konkurrentene prøvde å ta igjen. I regnskapsåret 1983 rapporterte det 1 milliard dollar i inntekter, noe som gjorde amerikansk næringshistorie til det første selskapet som nådde det økonomiske kjennetegnet innen 10 års oppstart uten fusjon eller oppkjøp.